電動車借道天橋方便了自己煩壞了行人 交管部門：違法應受罰

2018年4月17日訊，過街天橋本是給行人過馬路提供的安全保障設施，但部分外賣小哥騎電動車爲了方便常“借道”行駛，反倒增加了安全隱患。日前有市民反映，地鐵立水橋站北側的北方明珠大廈旁有一過街天橋，常有外賣小哥騎着電動車在其上橫衝直撞，讓行人煩惱不已。交管部門對此表示，該處天橋有明確交通引導標誌，電動車騎行上天橋屬違規。

昨日，北京晨報記者剛到立湯路立水橋北側過街天橋下，就遇到從天橋的斜坡上衝下來的兩輛外賣電動車。雖然斜坡兩側都有行人，但外賣小哥沒有下車推行，而是順着坡繼續往下開。記者注意到，天橋兩側出入口均設有隔離樁，其旁邊的標誌牌雖有破損，但仍能辨別出“人行天橋”標誌。不過，這並不影響外賣小哥們騎行上下橋(如圖)。

下午兩點多，記者站在橋上10分鐘，先後有6輛電動車或摩托車與記者擦身而過，時不時傳來刺耳的喇叭聲，冷不防會嚇人一跳。記者還發現，不管是上行還是下行，很少有外賣員會下車推行，遇到前方有行人，外賣員會不停地按喇叭提醒行人躲避。

“以前橋上沒有這麼多車，現在外賣車很常見。有時正走着，後面就有人突然按喇叭，會下意識避得遠遠的。我一邊牽着孩子，一邊拉着手推車，遇到這種情況立馬手忙腳亂。”市民黃女士常帶孩子去公園，每次都要經過這個天橋。“天橋本身比較窄，坡度較大，而電動車騎行速度又快，送餐車和行人搶道，確實存在安全隱患。”黃女士說。

面對“車速快”“不安全”的質疑，一外賣小哥表示，“上坡推行容易溜車，我們也怕碰到行人，速度放慢了很多，還得格外小心。”

嚴格來說，過街天橋也稱人行過街天橋，供行人通行。那麼，爲什麼北方明珠大廈旁的過街天橋這麼受電動車“青睞”呢？原來，天橋附近的居民區、商場和辦公樓較爲集中，由於外賣公司對送餐時間都有要求，很多外賣員都選擇從天橋穿行。“我如果去橋對面的美食城取餐，從天橋下去就到了門口，要是正常從輔路過路口，繞路的同時免不了要等紅綠燈，通常要多出5分鐘。”一外賣小哥解釋了他們頻繁穿行天橋的原因。

據市政部門工作人員介紹，天橋斜坡是爲拉行李、推自行車的行人提供便利。“按照規定，也是出於安全考慮，天橋上肯定禁止騎電動車。”

天橋上騎電動車合規嗎？交管部門一位民警表示，“如果是純粹的人行過街天橋，非機動車推行可以。推行電動車，本身屬於行人，所以沒毛病，但騎行肯定違規。”但對於“違規”的說法，很多外賣員表示“不清楚”。

據《北京市實施〈道交法〉辦法》第85條第5項規定，駕駛非機動車“在人行道、人行橫道上騎行的”處20元罰款。記者查閱發現，該項規定並沒有提及過街天橋。對此，交警解釋稱，“過街天橋、人行橫道、地下通道是一個概念，比照第5項，在過街天橋上騎行電動車橫穿屬於違法行爲，一經查處需繳20元罰款。”據相關媒體報道，早在2016年，在雙井橋北一處天橋，交管部門就已首次針對“電動車騎行橫穿過街天橋”行爲進行執法。

交管部門表示，隨着社會發展，很多天橋可以供行人和非機動車同時使用，不能一概而論。“指示標誌標明是人行過街天橋，只供行人通行。如果沒有禁止非機動車通行的牌子，應該可以借道行駛。”

記者發現，除了電動車，還有相當一部分外賣小哥騎摩托車送餐。交警對此表示，“如果將摩托車界定爲機動車，那肯定不能通行。”（汪慧賢）

（原標題：電動車“借道”天橋嚇壞路人 交管部門：違法應受罰）

2018年1月17日訊，新華社電 工信部、國家標準委16日將《電動自行車安全技術規範》國家標準報批稿向社會公示。新標準對車速、重量、外形、電池等關鍵指標嚴格規定，明確電動自行車主要用於“短途代步”功能，並要求全文強制執行。

隨着社會發展和物流、外賣等產業的興起，電動自行車成爲短途出行的重要交通工具。工信部數據顯示，當前，我國已成爲全球電動自行車生產和銷售第一大國，全社會電動自行車保有量約2億輛，年產3000多萬輛。

電動自行車越來越多，也越開越快，安全隱患與日俱增。而當前我國仍沿用1999年發佈的《電動自行車通用技術條件》爲標準，不能適應行業發展。

“自1999年至今，我國多次對標準進行修訂，因爲種種原因都沒有到公示環節。”中國電子技術標準化研究院標準管理與服務中心主任郝文建說，標準的滯後使得十餘年來，電動自行車行業“肆意生長”。

工信部消費品工業司司長高延敏說，此次公示的標準最突出亮點就是明確電動自行車“短途代步”功能，並以此延伸對相關指標進行嚴格管控，比如最高車速不超過25km/h且不得篡改、增加車速提示音等。

此外，新標準在對近幾年發生的各類事故分析基礎上，針對性地增加了防火性能、阻燃性能、淋水涉水性能、防失控、充電器保護等安全內容。由原來的部分條款強制改爲全文強制執行，消除了“非否決項”留下的漏洞。

工信部表示，新標準一經通過正式實施，將爲企業進行產品升級預留半年到1年過渡期。消費者已購買的不符合新標準的電動自行車，將通過納入機動車管理、自然報廢、以舊換新、折價回購等方式，在幾年內逐步化解。該報批稿在工信部、國家標準委網站面向全社會公示30天。

工信部調查，實際使用中部分電動自行車最高車速超過40km/h，重量超過70kg，超標車比例接近七成。記者在北京、山東、廣東等地調查發現，大部分電動自行車增加了車長，去掉了腳蹬子，改裝了動力系統，搖身變成“小摩托”。

電動自行車越來越大、越來越快，安全隱患重重。據公安交通管理部門統計，近5年，全國共發生電動自行車肇事道路交通事故5.62萬起，8431人死亡，直接財產損失1.11億元。事故起數、死亡人數年均上升8.6%和13.5%。

現行國家標準於1999年發佈實施，制定年代較早，標準內容存在一定侷限性。比如，僅對3個技術指標強制，其他31個指標只要符合24項就算合格。

從那至今的18年多來，電動自行車行業年產值超千億元，規模以上企業超400家。日漸龐大的市場和頻發的事故呼喚新管理標準。此次公示的新標準指向生命財產安全，從嚴強制。

“最核心的是明確電動自行車用於‘短途代步’。堅持全文強制，消除了‘非否決項’留下的漏洞。”高延敏說。

郝文建說，新標準爲生產、銷售、路面管理和法院判決等提供統一尺度，避免“購買了卻不能上路”“以爲買的是非機動車，出了事故才知道是機動車”等問題。

“如果沒有腳蹬子的電動自行車按機動車管理，就不能在市區騎了。我們怎麼接單？我們整天在外面跑，合標車續航里程夠不夠？”美團騎手曹冬苗有着不少擔心。

用新標準衡量，絕大部分存量車超標，百姓家裏的車還能否上路？企業面臨生產線調整和成本上升，如何解決？速度慢下來，外賣、快遞等關聯行業是否受影響？標準落地應用也帶來現實問題。

起草組專家表示，並非存量超標車不能用，而是不能被視爲電動自行車，以機動車性能享受非機動車權限。新標準正式實施後，消費者已購買的不符合新標準的電動自行車，將由各省份根據實際情況制定辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購等方式在幾年內逐步化解。

“標準通過後，從發佈到正式實施擬留出半年到1年時間，讓企業進行新產品研發、生產線調整和消化庫存。”高延敏說。

“過渡期需要各界理解和適應，也需要政府、部門做好各方協調，管理跟上，避免‘簡單粗暴’。”山東大學教授王忠武等專家認爲，可通過一定補貼鼓勵消費者換購新車，同時完善電池、充電設施等，建立回收體系，加強執法監管和安全意識教育。

近年來，電動自行車在生活中扮演着越發重要的角色。然而，路面上近七成的電動自行車超標，每年超萬起交通事故，千餘條生命因此消失……

電動自行車上路以來，圍繞安全與效率的爭議就沒斷過。當人們習慣了速度帶來的便捷出行與物流時，安全二字往往會被拋諸腦後。對目前上路平均行駛速度爲40公里每小時的電動自行車而言，慢下來是大方向。因爲安全是大前提，只有讓速度慢下來，安全跟上來，產業發展和生活節奏才能真正快起來。

面對低廉的成本和千億級的市場，企業轉型的積極性也不免打折扣。從1999年首次發佈標準至今的18年間，我國反覆修訂車速、外形等關鍵指標卻難有結果，背後是一輪輪利益博弈和一次次妥協。

在新規範公示期和未來政策過渡期，勢必會引起一些不便，也會動一些人的“奶酪”。比如，存量車的處理可能會給百姓出行帶來不便，生產線的換代也將增加企業的成本等等。但從長遠看，對速度、制動、電池等指標的限定將倒逼企業生產附加值高、安全環保的產品，帶來更加健康的發展，百姓體驗也將更加舒適便捷。